Tengeri hajók hajótulajdonosai. A leggazdagabb hajótulajdonosok

Két évvel ezelőtt Mihail Fradkov ex-miniszterelnök határozatot írt alá „Az Orosz Föderáció egyes jogalkotási aktusainak az orosz nemzetközi hajólajstrom létrehozására vonatkozó módosításairól” című szövetségi törvénytervezet benyújtásáról. Az átlagember számára érthetetlen megfogalmazás mögött egy nagy ötlet húzódott meg. A dokumentum készítői szerint elfogadása új korszakot jelentett volna a hazai kereskedelmi flotta történetében. A jólét és a nagy lehetőségek korszaka. A törvényjavaslatot színes nyilatkozatok kísérték a hajózási társaságok nyereségének növekedéséről, a kikötői infrastruktúra rohamos fejlődéséről és több tízezer munkahelyről. Ennek eredményeként a törvényt elfogadták, de valami nem jött össze... Továbbra is idegen zászlók alatt menekül a hazai kereskedelmi flotta, az orosz tengerészek munkakörülményeit még a középkori gályaratok sem irigyelnék...

Kosinov idősebb társ 32 éves volt. A parton példamutató családapa volt – a repülések közötti pihenőidejét két gyermek nevelésének szentelte. A "Yamal" hajón dolgozott - főleg vegyszereket szállítottak. Az egyik út során úgy döntött, hogy lemegy a raktérbe, hogy ellenőrizze a rakomány rögzítését. És nem tért vissza. Olifirenko második asszisztense keresni indult: az első társát már holtan találta. Olifirenkónak magának alig volt ereje felmászni. Súlyos mérgezést kapott.

Az első házastárs feleségének átadták az „Egy üzemi baleset 2006. augusztus 17-i vizsgálati jelentésének” fénymásolatát. Ám amikor egy bánatos özvegy a Jamal tulajdonosaihoz fordult a törvény szerint esedékes kártérítésért kenyérkeresője elvesztése miatt, a nő szó szerint ledöbbent. A dokumentumokból ítélve Kosinov rangidős tisztnek semmi köze nem volt sem a hajóhoz, sem a tulajdonosokhoz, sem az Orosz Föderációhoz általában...

Általánosságban elmondható, hogy a káosz a hazai kereskedelmi flottában az általános privatizáció korszakában kezdődött. Igaz, az általános káosz hátterében a haditengerészetnek megvoltak a maga sajátosságai. Ha a hatóságok legalább valahogy kontrollálni tudnák a helyzetet más szektorokban, akkor itt... jaj. Az újonnan létrehozott magánhajótulajdonosok, mintha parancsra lettek volna, elkezdték letépni az orosz trikolórokat a zászlórúdról, és kivinni a hajókat a partról. Nincs orosz zászló – nincs orosz joghatóság.

Nem is lehetett volna könnyebb ezt megtenni. Először bejegyeztet egy céget valahol Cipruson, majd pár dollárért továbbadja neki a hajót, és „bejegyzett”, vagy inkább bejegyzi a hajónyilvántartásba a cég „bejegyzésének” helyén. Miután a hajó orosz volt, mondjuk libériai lett. Egy ilyen rendszerben azonban semmi szupernóva nem volt. A hajótulajdonosok a világ számos országában régóta alkalmaznak egy „kényelmi zászló” rendszert. Igaz, Oroszországban ez a folyamat példátlan karaktert kapott.

Az első fiókák már 1992-ben elmenekültek a hazai kereskedelmi flotta fészkéből. Éppen abban az évben a dokumentumokból ítélve az orosz flotta teljes űrtartalmának 18,4%-át „fogyott”. 2005-re ez a szám – a folyami tengeri osztályú hajók nélkül – már 58% volt. Ami az új, nemrég épülteket illeti, a kép egyáltalán nem vonzó - az 1992 és 1994 közötti időszakban az „új épületek” mindössze 6% -a maradt az orosz zászló alatt. Így az 1999-ben az orosz hajózási társaságok számára forgalomba hozott 13 „hajótest” közül csak 3 zászlórúdján jelent meg a trikolór. 2003-ban 15 hajóból csak 2 maradt orosz...

A hazai vitorlázók körében a legnépszerűbb regisztrációs országok Libéria, Ciprus, Málta, Kambodzsa, Belize. Néhány évvel ezelőtt egy olyan híres „tengeri hatalom” került hozzájuk, mint Mongólia. Ez van írva a dokumentumokban és a hajók oldalain: „Hazai kikötő Ulánbátor.” Ma már akár faxon is regisztrálhat hajót Mongóliában – a mongol lajstrom képviselői folyamatosan érkeznek a Távol-Keletre, és arra biztatják hajótulajdonosainkat, hogy váltsanak át a lobogójukra.

Mi az oka a hajótulajdonosok „hazafiatlan” természetének? Rendelkezésünkre áll egy érdekes tanúsítvány, amelyet a Novorossiysk Shipping Company nemrég állított össze. A szakértők a libériai zászló alatt hajózó tankerek egyikét vették példának. Szerintünk mindenki érti, hová tűnt a pénz. A tengerészek fizetéséből ingatlanadóra, jövedelemadóra és az egységes szociális alapba befizetésekre mentek. Ez azt jelenti, hogy a tartályhajó tulajdonosának évente körülbelül egymillió dollárt kell veszítenie ahhoz, hogy joga legyen a tengeren való hajózáshoz saját zászlója alatt. Ugyanakkor nem vették figyelembe a javítás költségeit, hiteltörlesztését stb.. Minden egyszerű, logikus és érthető. Ezért offshore, hogy ne kelljen adót fizetni. Nem világos, hogy más civilizált országok hajótulajdonosai miért nem használják ilyen elképesztő mértékben az „kényelmi zászlókat”. Ugyanabban az USA-ban vagy Nagy-Britanniában? De nem csak az adókról van szó.

Ebben a témában

Az Alkotmánybíróság a közvélekedéssel és a parlament álláspontjával ellentétben döntött a halálbüntetés eltörléséről Oroszországban, és még az ország esetleges kilépése az Európa Tanácsból sem változtat semmin.

Az orosz munkaügyi törvényeket nem tartották be az egzotikus lobogó alatt közlekedő hajókon. A világ számos kikötőjében rendszeresen sorsukra hagyták a tengerészeket: kénytelenek voltak koldulni, vagy jótékonysági szervezetek adományaiból élni. Általában lehetetlen volt béreket vagy kompenzációt kicsikarni az offshore munkaadóktól, mint például Kosinov rangidős munkatársa esetében.

Az új évezred fordulóján azonban számos nagy hajózási társaság kezdett az átláthatóságra törekedni, és harcolni kezdett jó hírnevéért a piacon. A hatóságok és a hajótulajdonosok fájdalmasan kezdtek keresni a kiutat ebből a helyzetből.

Ennek eredményeként 2005 tavaszára törvényjavaslatot dolgoztak ki „Az Orosz Föderáció egyes jogalkotási aktusainak módosításáról az orosz nemzetközi hajólajstrom létrehozásával kapcsolatban”. Annak érdekében, hogy a hajókat és tulajdonosaikat az orosz lobogó alá csábítsa, a kormány példátlan lépést tett - úgy döntöttek, hogy teljesen mentesítik őket minden adó alól: nyereség-, ingatlan-, szállítási adó, áfa a hajók behozatalakor. Ezenkívül az új nyilvántartásba bejegyzett hajók tulajdonosai vámengedményeket kaptak.

Leegyszerűsítve az orosz zászló alatti hajózás nem lett kevésbé jövedelmező, mint ugyanazon ciprusi zászló alatt. A törvény 2005. december 20-án lépett életbe, és úgy tűnik, a tengerészeti szakma nagyjainak óriási sorban kellett állniuk anyaországi zászlóikért. De kevesen voltak. Az új lajstrom csak a folyami-tengeri osztályú hajók tulajdonosait vonzotta, amelyek nagyrészt az orosz tengeri és folyami piachoz kötődnek. Ami a világ minden táján működő nagy hajózási társaságokat illeti, a helyzet nem változott. Ítélje meg maga - a SOROSS adatai szerint 2007 elején folyamatosan növekszik a külföldi lobogó alatt közlekedő hajók aránya a flottában. Jelenleg a tengeri hajózási társaságok esetében ez 77%. Ez 20%-kal több, mint 2005-ben!

Miért nem működött soha a törvény? Egyrészt a második lajstrom elfogadása során benőtt egy csomó alapszabály, ami a gyakorlatban többletköltséget jelentett a hajótulajdonosoknak. Anélkül, hogy belemennénk a részletekbe, mondjuk el, hogy például a Murmanszki Hajózási Társaság szerint egy orosz zászló ma körülbelül napi 6 ezer dollárral kerül többe, mint egy „kényelmes”. A hajótulajdonosok egy másik súlyos problémával is szembesültek. „Új hajók építésére nem kaphatnak hitelt” – folytatja forrásunk a Közlekedési Minisztériumban. - A bankjaink nem állnak készen 10-12 évre nagy hiteleket adni, és ez az az időszak, amikor egy hajó megtérül. A külföldiek csak azzal a feltétellel vállalják a hajók építésének finanszírozását, hogy azokat külföldi lobogó alatt tartják nyilván. Nagyon jól ismerik az oroszországi üzleti élet sajátosságait, igazságszolgáltatási rendszerünk állapotát stb. Ezért inkább nem vesznek részt az orosz zászlókkal.”

A görög pénzügyi válság nem akadályozta meg a 67 éves Yiannis Angelikoussis-t, a közel 100 teherhajóból álló, 3,8 milliárd dollár értékű hajózási birodalom tulajdonosát abban, hogy fenntartsa 2,5 milliárd dollárra becsült vagyonát.

2014 végén Yiannis Angelikussis cégének 96 aktív hajója van (Fotó: REUTERS 2015)

Az ókori görög navigátorok követője, a 67 éves Yiannis Angelikussis egy majdnem száz hajóból álló hajózási birodalom tulajdonosa, amely olajat, gázt, vasércet és egyéb stratégiai nyersanyagokat szállít a világ minden tájára. Az egy használt hajóból kinőtt Angelicoussis Group családi vállalat kereskedelmi flottáját jelenleg 3,8 milliárd dollárra becsülik, Angelicoussis személyes vagyonát pedig 2,5 milliárd dollárra becsülik.És bár a görögországi pénzügyi vihar hét éve nem csillapodott, az Angelicoussis-ügy , valamint a , és más görög hajótulajdonosok továbbra is termelnek bevételt.

Tengeri dinasztia

Yiannis Angelikussis 1948-ban született egy nagy tengerészeti hagyományokkal rendelkező családban. Dédnagyapjának hajója volt, és kereskedelmet folytatott a Földközi-tengeren és a Fekete-tengeren. Yannis mindkét szülője – Antonis Angelikoussis és Maria Papalios – az égei-tenger északi részén fekvő Khiosz szigetén született, amely meghatározta Antonis jövőbeli szakmáját. Valamennyi helyi lakos a tengerrel kötötte sorsát, és annak ellenére, hogy a fiatalember egyetemre akart menni, társai példáját kellett követnie - a családnak nem volt módja eltartani tanulmányai során.

Görögország első világháború utáni története tele van példákkal arra vonatkozóan, hogy a haditengerészeti karrier ugródeszkaként működött, és segítette a nyugdíjas tengerészeket üzleti vagy közszolgálati sikerekben elérni. Antonis esete azonban kivétel e szabály alól. Hajórádiósként dolgozott, és mielőtt nagy hajótulajdonos lett volna, soha nem volt kapitány – nem vonzotta a nagy felelősség.

A második világháború Antonist a tengeren találta. A hajókat, amelyeken járt, kétszer megtorpedózták, és mindkétszer csodával határos módon sikerült megszöknie (1942-ben nem csak megfulladhatott, de meg is éghetett - amikor a hajót torpedótalálat érte, üzemanyag ömlött ki, ami azonnal kigyulladt) .

Antonist egy brit hajó felkapta, és hamarosan Őfelsége Különleges Műveleti Ügyvezetője (SOE) Alexandriába küldte, hogy ejtőernyősnek képezzen ki. A britek kétéltű partraszállást terveztek a németek által megszállt Krétán, és görögül beszélő szabotőrökre volt szükségük.

Antonis összesen két évet töltött Krétán. Ő volt az egyik résztvevője annak a legendás hadműveletnek, amellyel Heinrich Kreipe német tábornokot elrabolták a szigetről. Kétszer Nagy-Britannia, kétszer a görög kormány díjazta. A titkosszolgálatok azt akarták, hogy az értékes alkalmazott a háború után is náluk dolgozzon, de úgy döntött, hogy a kereskedelemmel foglalkozik.

A felesége kérésére

1946-ban Antonis feleségül vette Maria Papaliost. Bátyjának, egy kis hajótulajdonosnak ügynöki szolgáltatásokra volt szüksége, Antonis pedig egy kis ügynökséggel rendelkező barátjával közös vállalkozást szervezett. Maria több éven át rábírta férjét, hogy ő maga menjen be a hajótulajdonos üzletbe, és 1953-ban két barátjával együtt megvásárolta első hajóját.

A kereskedelmi flotta fokozatosan növekedett, és Antonis Szingapúrba ment, hogy fejlessze tevékenységét Délkelet-Ázsia ígéretes piacán. Az 1950-es évek közepe óta itt tölti ideje nagy részét, 1960-tól pedig Londonban telepedett le. 1968-ban Antonis régi partnerével megalapította az Agelef Shipping Company hajózási társaságot, és a baráti kapcsolatok megszakítása után elindította saját vállalkozását - az Anangel Shipping Enterprises-t. Az anangyal zászlón egy lóhere látható, három barát tiszteletére, akik az 1950-es évek elején közös ügyet alkottak.

Yannis, Antonis fia ősei nyomdokaiba lépett. Az Athéni Egyetemen szerzett közgazdász diplomát, majd a Massachusetts Institute of Technology (USA) nemzetközi üzleti iskolájában üzleti adminisztráció szakon végzett.

Görög versenytársaihoz hasonlóan a hajózási üzletágban, Yiannis Angelikussis is inkább az árnyékban marad, csak iparági konferenciákon és szakkiadványokban beszél, gondosan őrzi a családi vállalkozás pénzügyi titkait. Ez különösen érthető most, amikor a görög lakosság többségének életszínvonala meredeken csökkent, és a gazdag kisebbség elutasítást, sőt gyűlöletet vált ki az emberekben. Ráadásul a görög gazdaság zászlóshajója, a hajózási ágazat mindig is nagyvonalú adókedvezményeket élvezett.

Tavaly az iparági kollégája, a Capital Product Partners Evangelis Marinakis hajóüzemeltető igazgatótanácsának elnöke elleni sikertelen merényletet kommentálva Yiannis ismét megerősítette elkötelezettségét a nyilvánosság mellőzése mellett: „Ha a nyilvánosság előtt játszol és folyamatosan adu a pénzeddel, akkor fennáll annak a veszélye, hogy történni fog valami.” valami ilyesmi fog történni.”

Ma Yiannis Angelikussis a világ egyik legbefolyásosabb hajótulajdonosa. 2014-ben a negyedik helyet szerezte meg a leggazdagabb és legsikeresebb hajótulajdonosok híres listáján, a Lloyd's List-en, amelyet az azonos nevű iparági információs és elemző ügynökség állított össze.

Yiannis tagja a Görög Hajósok Szövetségének, valamint a Görög Hajózási Együttműködési Bizottságnak; A Hellenic War Risks Insurance Club igazgatója.

Yiannis felesége Elizabeth Angilekoussis. Lányuk, Maria a Cambridge-en és a Londoni Egyetemen szerzett orvosi diplomát, és miután több éven át a szakmában dolgozott, 2009-ben csatlakozott a családi vállalkozáshoz. Most Yiannis és Maria közösen irányítják a világ legnagyobb magánhajózási társaságát, az Angelicoussis Groupot. „Folyamatosan egyeztetünk egymással minden fontos döntésről” – mondja Maria.

Apáról:

Yiannis szerint az apjával való munka sok mindenre megtanította, és az apja egyszer azt mondta neki: „Jó és rossz idők várnak rád, valamint sok különböző kihívás, de ne feledd: a tisztelet a mély és kölcsönös hűség kulcsa. .”

„Nagyon nehéz volt az apámmal dolgozni, de soha nem szidott meg a hibákért, ami éppen ellenkezőleg, arra ösztönzött, hogy javítsam ki őket” – emlékezett vissza Yannis. „16 évig dolgoztam vele együtt, és minden év jobb volt, mint az előző.”

„Megtanított arra, hogy a dobozon kívül gondolkodjak, használjam a fantáziámat, és megoldást találjak bármilyen – általában kereskedelmi – problémára. Apám megtanított arra, hogy iparágunk alapja a kapcsolatok.” (Maria lánya az apjáról.)

A profizmusról

"A szállítást néhány szakembernek kell elvégeznie, és kétlem, hogy a magántőke-alapok megértik, hogyan működjenek ebben az iparágban, amikor gyakran fogalmuk sincs, mit csinálunk." (A Tradewinds iparági információs forrásnak adott interjúból, 2014. május.)

„Nem vagyok a szakemberek ellen, hiszen értik, amit csinálnak, de a külső befektetők csak beleavatkoznak a piacba, csak rövid távon gondolkodnak. Amint „bullish trendet” látnak a szállításban – ömlesztettáru-szállító hajók, tartályhajók, gázszállító hajók –, lázasan elkezdenek pénzt fektetni az iparba, anélkül, hogy tudatában vannak a kapcsolódó kockázatoknak. (A Tradewinds iparági információs forrásnak adott interjúból, 2014. május.)

Rejtett gazdagság

Az Angelicussis nem szerepel a Forbes listáján – más görögországi hajózási mágnásokhoz hasonlóan. Az iparág szereplői azonban tudják: Angelicoussis milliárdos; csak arról van szó, hogy fő eszközének - a Kajmán-szigeteken anyavállalattal működő Angelicoussis Group nem állami szállítmányozási csoport - értékét nehéz megbecsülni. A Bloomberg Billionaires Index szerint Angelikoussis vagyona 2,5 milliárd dollár (ennyire becsüli a Forbes a magazin szerint a leggazdagabbak vagyonát, a görög Philip Niarchos műgyűjtőt). Az értékelés az Angelicoussis csoport különböző vállalataiban fennálló tulajdoni hányadával korrigált – csaknem 100 hajó (tartályhajók, szupertankerek, gázszállító hajók és ömlesztettáru-szállító hajók) – flottájának értékéből, valamint az adósságkomponens levonásából áll.

A Shipping Finance tengerészeti kiadvány szerint 2014 végén az Angelicoussis csoport vállalatai 96 aktív hajóval rendelkeztek, amelyek értéke a VesselsValue.com iparági adatbázisa 3,8 milliárd dollár volt (2015 júniusában). Angelicussis szállítási birodalma mintegy 20 további hajót épít – "nagy, összetett tartályhajók LNG szállítására, szupertankerek és ömlesztettáru-szállító hajók", ahogy az Economia.gr írja. A VesselsValue csoport építés alatt álló hajóportfóliójának értéke 3,9 milliárd dollár.

A holdingtársaság, az Angelicoussis Shipping Group a Kajmán-szigeteken van bejegyezve. A leányvállalatok - Maran Tankers Management, Maran Gas Maritime és Anangel Maritime Services - Athénban találhatók. Az első kettő tartályhajókat (beleértve a nagy olajszállító tartályhajókat is) és gázszállítókat üzemeltet, míg a harmadik szárazrakomány-szállító hajókra specializálódott. Az Anangel a világ leglenyűgözőbb Capesize ömlesztettáru-szállító flottájával is büszkélkedhet – olyan nagy hajókkal, hogy nem képesek áthaladni a Panama- és a Szuezi-csatornákon, ezért kerülőutat kell tenniük.

2005-ben a Maran Gas vegyesvállalatot hozott létre a katari Nakilat gázszállító céggel, a görögök birtokolják a vegyesvállalat 60%-át Maran Nakilat néven. A katari-görög üzemeltető 11 LNG-szállító tartályhajóval rendelkezik, és további 17 LNG-szállítót építenek a dél-koreai hajógyárakban.

Tengeri erő

A görög kereskedelmi hajózás azon kevés ágazatok egyike az ország gazdaságában, amely válság idején is sikeresen működik. A tengeri kereskedelmi hajózás 7-8%-kal járul hozzá a görög GDP-hez, és ebben az iparágban összpontosul a „görög gazdagság” – a Forbes szerint 2015-ben Görögország 22 leggazdagabb embere közül 15 üzletember állt kapcsolatban a hajózással. Az egyik leghíresebb görög milliárdos, Arisztotelész Onassis is a hajózásban gazdagodott.

A görög kereskedelmi flotta az egyik legnagyobb a világon. A görög Naftemporiki pénzügyi lap szerint 2014-ben a teljes kiszorítása még Japánt és Kínát is meghaladta. A görögök a világon az első helyen álltak a tankerek számában, a második helyen a szárazáru-, LNG-szállító tartályhajók és konténerszállító hajók számában – ez összesen csaknem 4,9 ezer hajó, ami a világ kereskedelmi szállításának mintegy ötöde és 43 hajó. % az európai teherflottából. A görög hajók értékét a VesselsValue.com 106 milliárd dollárra becsüli.„Ez azon kevés iparágak egyike, ahol Görögország globális szinten piacvezető” – mondta Nigel Bowen Maurice, a Stephenson Harwood LLP ügyvédje, aki finanszírozásra szakosodott. hajózási társaságok – magyarázta a Bloombergnek.

Görögország történelmileg hajózási ország volt, és tengeri kereskedelmet folytat, de nem csak a hagyomány segíti az ipart talpon maradni. Az iparnak az ország gazdasága szempontjából betöltött jelentőségéből adódóan az 1967-es görög alkotmány rögzítette a hajózási társaságok jogát, hogy ne fizessenek adót a nemzetközi üzleti életből származó bevételeik után - vagyis a hajózási társaságok bevételének jelentős része után. Az adókedvezmények figyelembe veszik a hajózási üzletág volatilitását és szélsőséges ciklikusságát. Például a Baltic Dry Index, a balti tőzsde kereskedési indexe, amely a szárazrakomány (szén, érc, gabona) szállítási költségeit tükrözi, idén 51%-ot esett, idei legalacsonyabb értékére – jegyzi meg a Bloomberg. Az alacsony olajárak ugyanakkor megnövekedett kereslethez vezettek a tankhajók iránt, amelyeket az olajipari munkások használnak az olaj tárolására az erőforrás világpiaci árának növekedésére számítva.

Antonisz Samaras miniszterelnök kormányának 2013-ban sikerült megállapodnia a Görög Hajótulajdonosok Szövetségével a hajóűrtartalom-adó megkétszerezéséről, de a kötelező adóztatás helyett a hajótulajdonosok elnyerhették a jogot, hogy önkéntesen segítsék a görög gazdaságot.

A SYRIZA egyik választási ígérete a kereskedelmi hajózás adóterheinek növelése volt, azonban hatalomra kerülését követően Alekszisz Ciprasz kormánya az Európai Unió nyomása ellenére sem volt hajlandó határozott lépéseket tenni a hajótulajdonosokkal szemben. Annak ellenére, hogy jelentős számú társaság működik az athéni pireuszi kikötőből, a hajózási társaságok közül sok Panamában, a Marshall-szigeteken és más brit tengerentúli területeken – az úgynevezett lobogó szerinti államokban – van bejegyezve, jegyezte meg a Reuters, és szerepel a listán. deviza - számukra viszonylag könnyű kimozdítani az üzletet Görögországból, ha az adók elviselhetetlenné válnak.

Egy olyan ország számára, ahol a munkanélküliségi ráta eléri a 25,4%-ot, ez csapás lenne. A Boston Consulting Group 3,6%-ra becsülte a hajózási ágazat hozzájárulását a görög munkaerőpiachoz. Csak a kereskedelmi fuvarozási ágazatban mintegy 200 ezer embert foglalkoztatnak, és mintegy félmillióval többen dolgoznak a kapcsolódó területeken - biztosítás, pénzügy stb. A hajózási társaságok tulajdonosai a fő befektetők a görög gazdaság és a szociális szféra más ágazataiban. A szigeteken található kórházak felét hajótulajdonosok építették – jegyezte meg David Glass iparági szakértő a The Guardiannek.

Tovább 2014. október 14 Törökország továbbra is a második helyen áll az Orosz Föderáció után az Oroszország által megszállt és annektált Krím-félsziget kikötőibe befutó tengeri hajók számát tekintve.

A megszállás kezdete óta összesen 25 török hajótulajdonos tulajdonában lévő vagy török üzemeltető társaságok által kezelt tengeri hajó lépett be a Krím-félsziget kikötőibe. Az elmúlt 2,5 hónapban számuk 3 hajóval nőtt.

Hivatalosan

Az Oroszország által megszállt és annektált Krím-félsziget kikötőibe való belépéssel a hajótulajdonosok, a hajóskapitányok és a hajók legénységei az Ukrajna Büntető Törvénykönyvének 332-1. cikke szerinti bűncselekményt követnek el.

Ez a cikk az ukrán törvény elfogadásakor került be a Büntető Törvénykönyvbe.

E jogalkotási aktus értelmében a Krím-félszigeten a fedélzetre érkező hajószemélyzet tagjait közigazgatási és büntetőjogi felelősség terheli Ukrajnával szemben a határ illegális csoportos átlépése és a megszállt területre való belépési eljárás megsértése miatt.

Ez pedig előbb-utóbb komoly pénzbírságot vonhat maga után a legénységre, és még súlyosabb következményekkel járhat a hajótulajdonos és a kapitány számára. beleértve ennek a hajónak vagy a hajótulajdonos más hajóinak letartóztatását ukrán vagy külföldi kikötőkben.

Ukrajna Büntető Törvénykönyve:

"332-1. cikk. Ukrajna ideiglenesen megszállt területére történő beutazás és onnan történő kilépés megzavarása

1. Ukrajna ideiglenesen megszállt területére történő be- és kilépés rendjének állami érdekeket sértő módon történő megzavarása -

három évig terjedő szabadságvesztéssel, vagy ennek megfelelő szabadságcsökkentéssel, szállítójárművek elkobzásával büntetendő.

2. Ugyanazok a cselekmények, amelyeket ismételten elkövettek akár a frontcsoport mögött, akár a töltőállomás környékén szolgálatot teljesítő személy által, -

három évtől öt évig terjedő vonalszakasz szabadságának eltörlésével, az énekes ültetvények lefoglalásának és az énekes tevékenység végzésének jogának elengedésével, valamint a szállítójárművek elkobzásával büntetendő.

3. Az állam első vagy más részei által részben átruházott, szervezett csoport által végrehajtott cselekmények, -

öt évtől nyolc évig terjedő vonalszakasz szabadságának eltörlésével, az énekes ültetvények lefoglalásának és az éneklési tevékenység végzésének jogának elengedésével, valamint a szállítójárművek elkobzásával büntetendő.

Szerkesztőségi BSNews És felhívja Ukrajna bűnüldöző szerveinek és minden olvasónak a figyelmét,hogy az általunk közölt anyagok nem pusztán médiajelentések, hanem a bűncselekmény elkövetésének tényét vagy elkövetésének gyanúját dokumentálják.

Felkérjük a szövegben említett cégeket, hogy e-mailben válaszoljanak erre az információra vagy írásban a következő címre: Maidan of Foreign Affairs, Blackseanews szerkesztősége, st. Trekhsvyatitelskaya, 13 éves. 15, Kijev, Ukrajna, 01001

A tény, hogy a BSNews és a Maidan of Foreign Affairs (Kiiv) című kiadvány partnere felsorolta ezeket a hajókat és azok tulajdonosait "feketelista" Ukrajna ideiglenesen megszállt területe jogi rendszerének megsértői azt jelentik, hogy nemcsak fokozott ellenőrzést végzünk a hajóval és a hajótulajdonossal kapcsolatban, hanem egyéb, adminisztratív, diplomáciai, tengeri és jogi csatornákon keresztül is...

Vegye figyelembe, hogy ezeknek az akcióknak nagyon jó kilátásai vannak...

Amint arról már sokszor beszámoltak BSNews , Az ENSZ Közgyűlése 2014. március 27-én 100 állam szavazatával határozatot fogadott el a Krím annektálása kapcsán.

" ...Közgyűlés

1. megerősíti elkötelezettségét Ukrajna szuverenitása, politikai függetlensége, egysége és területi integritása mellett, nemzetközileg elismert határain belül;

2. felhívja az összes államot, hogy mondjon le és tartózkodjon azoktól a fellépésektől, amelyek Ukrajna nemzeti egységének és területi integritásának részleges vagy teljes megsértését célozzák, ideértve az Ukrajna határainak erőszakkal való fenyegetés vagy más illegális eszközök alkalmazásával történő megváltoztatására irányuló kísérleteket;

....

5. hangsúlyozza, hogy a Krími Autonóm Köztársaságban és Szevasztopol városában 2014. március 16-án megtartott, jogerővel nem rendelkező népszavazás nem lehet alapja a Krími Autonóm Köztársaság vagy Szevasztopol város jogállásának megváltoztatásának. ;

6. felhív minden államot, nemzetközi szervezetet és szakosodott ügynökséget, hogy ne ismerjék el a Krím Autonóm Köztársaság és Szevasztopol város státuszában bekövetkezett változást a fent említett népszavazás alapján, és tartózkodjanak minden olyan intézkedéstől vagy lépéstől, amely minden ilyen megváltozott állapot elismeréseként értelmezendő..."

Köszönjük minden önkéntesnek, aki szó szerint részt vett ebben a projektben az első napoktól kezdve, és meghívjuk az érdeklődő olvasókat BSNews aktívan részt venni projektünkben "Feketelista"...

BSNews köszönetét fejezi ki a ShippingExplorernek azért a lehetőségért, hogy speciális szoftverét felhasználhatja az anyagok elkészítéséhezprojekt „Ma a Fekete- és Azovi-tenger kikötőiben”.

(LT) vagy (mv) = helyi idő

A világ legnagyobb hajóosztályozó társasága, a Lloyd's Register of Shipping, amely a hajók nyilvántartásával és minőségi felmérésével foglalkozik, immár hetedik éve összeállította a hajótulajdonosi üzletág legbefolyásosabb szereplőinek listáját. a listán, helyesebben a Lloyd's névjegyzékében szereplő személyek mindig vannak görög vezetéknevek Tavalyhoz képest erősödött a görög hajótulajdonosok pozíciója, most 13 helyett 15 vezetéknév szerepel a listán, annak ellenére, hogy hogy egyesek több pozíciót is elveszítettek a rangsorban.

A rangsor csökkenése nem csak azzal magyarázható, hogy például egy adott hajótulajdonosnál csökken a hajók száma. A Lloyd nemcsak ezeket a paramétereket értékeli, hanem az összes tevékenységet, beleértve a kapcsolódó tevékenységeket is, a hajózási ágazatban. Ennek frappáns példája Xu Lirong, az első személy a száz legbefolyásosabb ember közül. A Cosco cég tulajdonosa, aki a teherszállítás mellett aktív kikötői, vasúti, logisztikai stb. tevékenységéről ismert. Egyébként tavaly Xu Lirong volt a 3. helyen. Egy másik példa a Lloyd-kritériumok némi rugalmasságára a hindu Naredra Modi, aki szó szerint a semmiből jött. Modi magas szinten hangos kijelentése után, miszerint készen áll Indiát tengeri hatalommá alakítani, a 30. helyen találta magát a nyilvántartásban.

Ami a görögöket illeti, a görög oldalon az első helyet már egy éve Yiannis Angelikousis hajótulajdonos foglalja el, aki a forrás szerint nagy beruházásokat hajt végre Athén hajózási ágazatában. Az alábbiakban 15 befolyásos görög hajótulajdonos listája található, cégeik nevével és az összesen százon belüli helyekkel.